Mercedes-Benz

Nuestra Historia.

Así comenzó todo.

1834: Gottlieb Daimler. «El momento cumbre es la ejecución correcta de una idea.»

Gottlieb Daimler nace el 17 de marzo de 1834 en Schorndorf. Tras un aprendizaje como armero estudia ingeniería mecánica en la Escuela Politécnica de Stuttgart. A finales de 1863 es nombrado inspector de talleres de una fábrica de maquinaria de Reutlingen. Allí coincide en 1865 con Wilhelm Maybach. En 1872 lo nombran director técnico de la Gasmotorenfabrik de Deutz, donde conoce los motores de cuatro tiempos de Otto. En 1882 abandona la empresa e instala en el invernadero de su villa de Cannstatt un taller. En 1884 logra junto con Maybach construir un motor de combustión interna de bajo peso y dimensiones compactas conocido hoy en día como «reloj de pie». De ese modo sienta la base para la incorporación en un vehículo. Daimler se ve en la necesidad de encontrar socios capitalistas y en 1890 funda junto con Max Duttenhofer y Wilhelm Lorenz la «Daimler-Motoren-Gesellschaft». Pero, mientras Duttenhofer quiere producir motores estacionarios, Daimler anhela construir vehículos, con lo que pronto surgen desacuerdos. Maybach abandona la empresa y Daimler recurre a una estratagema: ambos seguirán construyendo motores, y las patentes se inscribirán a nombre de Maybach. Más tarde, Duttenhofer y Lorenz excluyen a Daimler como accionista. Cuando en 1895 el industrial inglés Frederick Simms ofrece 350.000 marcos por los derechos de la licencia del «motor Phoenix» construido por Maybach, Daimler y Maybach pueden regresar a la DMG. La DMG experimenta un auge inesperado. Maybach es nombrado director técnico, Gottlieb Daimler asesor e inspector general en el Consejo de Vigilancia. Daimler fallece el 6 de mazo de 1900 a causa de una dolencia cardíaca.

1844: Carl Benz. «El amor por la innovación nunca muere.»

Carl Benz nace el 25 de noviembre de 1844 en Karlsruhe. Tras finalizar sus estudios de ingeniería mecánica, el joven ingeniero asciende con rapidez de simple técnico de montaje a diseñador mecánico y maestro de taller. En agosto de 1871 funda junto con August Ritter la empresa «Carl Benz und August Ritter, Talleres Mecánicos» en Mannheim. Pero Ritter es un socio poco fiable y Carl Benz decide prescindir de él. Su prometida, Bertha Ringer, pone a disposición su dote para pagar una compensación. Desde 1878 Carl Benz trabaja intensivamente en un motor de gas de dos tiempos para hacer realidad su visión de un vehículo sin caballos. Tras numerosos y arduos intentos, su motor logra funcionar satisfactoriamente en la Nochevieja de 1879. En octubre de 1882 funda la sociedad anónima «Gasmotorenfabrik Mannheim», que deja de nuevo en enero de 1883. Junto con Max Rose y Friedrich Wilhelm Eßlinger funda en octubre de 1883 la empresa «Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim» que lanza el motor de dos tiempos «con sistema Benz» al mercado. Mientras Benz impulsa el desarrollo de su visión de construir un automóvil, sus socios desconfían de sus perspectivas de futuro. En mayo de 1890, Julius Ganß y Friedrich von Fischer suceden en la empresa a Rose y Eßlinger. La producción combinada de motores estacionarios y motores para vehículos resulta ser todo un éxito, pero Benz quiere dedicarse exclusivamente a la construcción de vehículos. En 1906 funda la empresa «Carl Benz Söhne» en Ladenburg y en 1912 cede a sus hijos la dirección. Benz vive para conocer el éxito de su idea: en 1926 es nombrado miembro del Consejo de vigilancia de la nueva Daimler-Benz AG. El 4 de abril de 1929 muere en su casa de Ladenburg.

1846: Wilhelm Maybach. El rey de los diseñadores mecánicos.

Wilhelm Maybach nace el 9 de febrero de 1846 en Heilbronn. Huérfano a los diez años de edad, es acogido por la escuela Bruderhaus de Reutlingen para su formación. En 1865 conoce a Gottlieb Daimler en la fábrica de maquinaria de la Bruderhaus. Ambos mantendrán una estrecha amistad durante toda su vida. Wilhelm Maybach sigue a Daimler a Karlsruhe y, en 1872, a la Deutzer Motorenwerke primero como delineante y, desde 1873, como proyectista en jefe. En 1884 Maybach y Daimler desarrollan en su taller de Cannstatt un motor de combustión ligero y de altas revoluciones. Daimler funda en noviembre de 1890 la «Daimler-Motoren-Gesellschaft» (DMG) con Max Duttenhofer y Wilhelm Lorenz, y Maybach se convierte en diseñador jefe. Insatisfecho con las condiciones del contrato, Maybach discute con Duttenhofer y Lorenz y abandona la empresa. Desde febrero de 1891 Maybach —financiado secretamente por Daimler— desarrolla en el Hotel Hermann de Cannstatt con un pequeño equipo proyectos tan importantes como el accionamiento por correa, el motor Phoenix y el carburador de surtidores. El industrial inglés Frederick Simms ofrece a DMG un importante contrato de licencia, con lo que Daimler y Maybach pueden retomar su actividad en la DMG en noviembre de 1895. Con ello comienza para Maybach una intensa actividad de desarrollo que hace que las construcciones del Hotel Hermann pasen a fabricarse en serie. El resultado más importante es el «coche de transmisión por correas» el primer automóvil del que DMG fabrica un número apreciable de unidades. Tras una serie de disputas, Maybach abandona la sociedad DMG en abril de 1907 y, junto con sus hijos, construye vehículos legendarios bajo su propio nombre. Wilhelm Maybach muere el 29 de diciembre de 1929 en Cannstatt.

1882: Desarrollo de motores. El taller experimental en Cannstatt.

Gottlieb Daimler abandona en 1882 la «Gasmotorenfabrik» por diferencias con la dirección y adquiere una villa en la Taubenheimstraße en Cannstatt. De inmediato amplía el invernadero con un edificio para instalar en él un taller experimental, un refugio que permite al genial dúo formado por Daimler y Maybach dar rienda suelta a sus investigaciones. El principio fundamental de Gottlieb Daimler es emplear gasolina como único combustible para motores e incorporar estos propulsores en todos los vehículos imaginables para viajar por tierra, por aire o por mar. La tecnología decisiva para ello la suministra una patente del inglés Watson, descubierta por Maybach en sus exhaustivas búsquedas. La patente hacía referencia a la posibilidad del encendido por tubo incandescente no controlado, un requisito importante para poder aumentar el número de revoluciones y disponer así de un motor ligero y potente. En el taller experimental de Cannstatt, los dos construyen en primer lugar un «motor con encendido por tubo incandescente no controlado» basado en el motor Otto de cuatro tiempos, del que Daimler obtiene la patente con el número DRP 28022. A finales de 1883 ya funciona el primer motor experimental (todavía en posición horizontal), que logra alcanzar 600 revoluciones por minuto, superando con mucho a los motores existentes hasta el momento, cuyo límite de revoluciones está entre las 120 y las 180. A partir de este «pequeño prototipo de motor», Daimler y Maybach desarrollan después el motor monocilindro instalado en posición vertical, hoy conocido como «reloj de pie»: todo un hito en la historia de la construcción automovilística.

1883: Benz & Cie. Las primeras etapas.

En octubre de 1883, Carl Benz funda junto con el hombre de negocios Max Kaspar Rose y el representante comercial Friedrich Wilhelm Eßlinger la Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik (a partir de 1899, Benz & Cie.) en Mannheim. Los negocios marchan bien y el número de trabajadores crece rápidamente hasta sumar un total de 25. La joven empresa llega incluso a conceder licencias para la fabricación de motores de gas. El aumento de la demanda de motores estacionarios obliga a trasladar la fábrica a un centro de producción más grande. Mientras Carl Benz se dedica intensamente al desarrollo de un motor para la automoción, sus socios ven cada vez menos perspectivas de futuro en el invento de Benz y abandonan la compañía en 1890. La llegada de los nuevos socios Julius Ganß y Friedrich von Fischer convierte a la Rheinische Gasmotoren-Fabrik Benz & Cie. en la segunda fábrica de motores de Alemania. A finales de siglo, la empresa será el mayor fabricante de vehículos del mundo. El gran éxito económico llega gracias al velocípedo a motor de cuatro ruedas, conocido también como «Velo», un vehículo a motor con dos asientos, ligero y económico construido entre 1894 y 1901. Este vehículo puede considerarse el primer vehículo fabricado en una gran serie, pues la producción alcanza nada menos que 1.200 unidades. En 1897, Benz desarrolla el «contramotor», precursor de los motores bóxer actuales. Con él, la empresa es capaz de dar respuesta a la creciente demanda de vehículos de potencia más elevada. La plantilla crece entre 1890 y 1899 de 50 a 430 empleados. En 1899 se construyen en Benz 572 vehículos; al año siguiente, esta cifra alcanza ya las 603 unidades.

1884: El «reloj de pie». El primer motor moderno.

Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach trabajan en Cannstatt en el siguiente desafío: para propulsar un vehículo, el motor debe poner a disposición una elevada potencia. Los propulsores disponibles en esa época son demasiado grandes y pesados para montarlos en un vehículo. Por tanto, es necesario que ambos desarrollen un concepto de propulsión de menor tamaño, idóneo para el automóvil concebido por Daimler. Para lograrlo son decisivas una construcción compacta y la reducción del peso. Con estas premisas, Daimler y Maybach construyen un motor experimental de un solo cilindro en posición vertical que, por su aspecto, se bautiza con el nombre de «reloj de pie». En su primera versión de 1884 alcanza una potencia de 1 CV (0,8 kW) a 600 revoluciones por minuto. Con esta construcción, Daimler y Maybach sientan las bases para la incorporación del motor en un vehículo.

1885: La «motocicleta con motor» Daimler. La primera motocicleta del mundo.

Siguiendo el modelo del «reloj de pie», Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach construyen un motor monocilindro de tamaño aún más reducido. El primer prototipo experimental es un vehículo adosado a una bicicleta con bastidor de madera reforzado, la denominada «motocicleta con motor». Al incorporar el motor en posición vertical en el bastidor de madera, Gottlieb Daimler inventa, casi sin darse cuenta, la motocicleta. El 28 de agosto de 1885, Daimler obtiene el certificado de patente DRP 36423 para este «vehículo con máquina motriz de petróleo o de gas», tal como constaba en el escrito de patente.

1886: Triciclo motorizado patentado Benz. El primer automóvil del mundo.

El éxito financiero de su fábrica de motores de gas permite a Benz contar con recursos económicos suficientes para dedicarse a su visión de construir un vehículo propulsado por motor. Como su motor de dos tiempos es demasiado grande y pesado para montarlo en un vehículo, Benz apuesta por el principio de cuatro tiempos. Al igual que Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, debe encontrar primero los medios y la forma de aumentar el número de revoluciones y, como los ingenieros de Cannstatt, se afana sobre todo en el desarrollo del encendido y el mecanismo de distribución. Su motor desarrolla «sólo» 400 revoluciones por minuto, siendo por tanto menos efectivo que la construcción de Daimler, pero es suficiente para accionar un «carruaje sin caballos». Carl Benz demuestra su gran destreza y habilidad con el desarrollo del vehículo: en vez de montar su motor en un vehículo ya existente, desarrolla un vehículo a motor propio a modo de construcción autónoma, cuyo componente principal es el motor, con cilindro horizontal y el gran volante de inercia, en disposición también horizontal. Benz diseña el vehículo como un triciclo, puesto que no le convence la dirección con pivote central que incorporan los carruajes de la época. En octubre de 1885 comienza la fase de pruebas. El 29 de enero de 1886 da un paso que tendrá una gran importancia histórica: registra la patente de su «vehículo propulsado por motor de gas» en la Oficina Imperial de Patentes. El escrito de patente número DRP 37435 es considerado la partida de nacimiento del automóvil y pasa a formar parte del nombre del primer vehículo del mundo: «triciclo motorizado patentado».

1888: Bertha Benz. El primer viaje de larga distancia.

El 20 de julio de 1872, Bertha y Carl Benz contraen matrimonio. Años después, Benz escribe en sus memorias: «Desde aquel día, tuve a mi lado a una idealista que sabía perfectamente lo que quería, desde las cosas más pequeñas e ínfimas a las más grandes, increíbles y lejanas.» Efectivamente, Bertha Benz resulta ser decisiva para el posterior éxito de Carl Benz, puesto que le apoya en todas sus iniciativas y comparte su espíritu pionero. Así, se convierte en la primera persona en realizar un viaje de larga distancia a bordo de un vehículo propulsado por gasolina. Para convencer a la opinión pública de la idoneidad para el servicio cotidiano del vehículo a motor, recorre junto a sus hijos Eugen (15) y Richard (14) los 100 km que separan la ciudad de Mannheim de la de Pforzheim, donde vive su madre. El vehículo utilizado es el modelo 3 del «triciclo motorizado patentado», equipado con robustas ruedas de radios de madera y un potente motor. Tras partir al alba y experimentar un viaje aventurado, que exige en múltiples ocasiones toda la capacidad de improvisación de la señora Benz y de sus hijos, el osado trío llega sano y salvo a su destino. El viaje de vuelta a Mannheim tiene lugar cinco días más tarde atravesando las localidades de Bretten, Bruchsal y Schwetzingen. El acontecimiento, sensacional para la época, se divulga rápidamente y Bertha Benz consigue su objetivo: los críticos han quedado convencidos de la fiabilidad del invento, y el triciclo motorizado patentado Benz está en boca de todo el mundo.

1895: Autobús motorizado patentado Benz. El primer autobús con motor de gasolina.

La época del transporte público motorizado comienza el 18 de marzo de 1895. El primer autobús con motor del mundo, encargado el 19 de diciembre de 1894 a Benz & Co. en Mannheim, inicia con puntualidad su servicio regular en el trayecto Siegen - Netphen - Deuz. Sin embargo, esta línea de autobuses se cancela en diciembre de 1895 debido a las inclemencias del tiempo y problemas técnicos. El mismo destino le espera al autobús Daimler en la línea Künzelsau – Mergentheim. A pesar de ello, DMG incluye en su programa de ventas una gama completa de autobuses con la que, a partir de 1905 satisfará la creciente demanda de vehículos motorizados para el transporte público.

1896: Camión de 4 CV Daimler. El primer camión del mundo.

El primer camión fabricado por la Daimler-Motoren-Gesellschaft se suministra el 1 de octubre de 1896 a British Motor Syndicate, Ltd., con sede en Londres. El primer camión del mundo, concebido para una carga útil de 1.500 kg, está dotado de un motor Phoenix de dos cilindros montado en la zaga con una potencia de 4 CV. Al contrario que en Inglaterra, los vehículos industriales motorizados no están muy solicitados al principio en Alemania. Esta situación cambia en 1906, cuando la Administración del Ejército Prusiano y Bávaro comienza a subvencionar la producción de camiones aptos para la guerra, haciendo crecer la demanda.

1901: El primer Mercedes. El primer automóvil moderno.

Su temprana muerte impide a Gottlieb Daimler contemplar una de las construcciones más extraordinarias que Maybach realizara para la empresa común: el primer Mercedes, que causa furor en la «Semana de Niza» en marzo de 1901. Se trata de un vehículo ligero y potente con centro de gravedad bajo, que se diferencia claramente de cualquier vehículo construido hasta ese momento. Con el Mercedes 35 CV, el automóvil adquiere una forma propia, que supone el fin de la era de los carruajes en la construcción de automóviles. Este vehículo vanguardista, considerado el primer automóvil moderno, debe su nacimiento no sólo al genio constructivo de Wilhelm Maybach, sino también a la iniciativa de Emil Jellinek. El comerciante y apasionado de los automóviles con residencias en Baden, en las afueras de Viena y en Niza, adquiere su primer vehículo Daimler en 1897 y, desde entonces, encarga a Maybach y DMG automóviles cada vez más potentes y veloces. Con victorias espectaculares en carreras automovilísticas y un éxito de ventas no menos impresionante, los Mercedes abren una nueva era.

1909: Una buena estrella en todas las carreteras. De la estrella de tres puntas a la estrella Mercedes.

Desde septiembre de 1902, DMG cuenta con un nombre de marca de éxito, protegido por una patente: «Mercedes». Pero todavía falta un emblema característico. Paul y Adolf, los hijos de Gottlieb Daimler, se acuerdan entonces de que su padre había utilizado una estrella como símbolo en el pasado. La junta directiva de la Daimler-Motoren-Gesellschaft acepta la sugerencia y registra una estrella de tres puntas y otra de cuatro como emblema comercial en junio de 1909. Ambas quedan legalmente protegidas, pero sólo empieza a utilizarse de inmediato la primera, destinada a convertirse en símbolo de los esfuerzos de Daimler por lograr la motorización universal «por tierra, mar y aire». A partir de 1910, la estrella pasa a guarnecer el radiador de los vehículos como figura tridimensional. Con la fusión de las empresas DMG und Benz & Cie en junio de 1926 se crea un nuevo nombre de marca con los elementos esenciales de los emblemas empleados hasta ese momento: la mundialmente conocida estrella de tres puntas de Daimler-Motoren-Gesellschaft es rodeada por el nombre de marca «Mercedes» y el también afamado nombre de marca «Benz», cuya corona de laurel enlaza ambas palabras.

1926: Daimler-Benz AG. La fusión.

El período posterior a la Primera Guerra Mundial está marcado por la inflación y las escasas ventas, sobre todo de objetos de lujo como eran los automóviles de turismo. Sólo las marcas consolidadas pertenecientes a empresas de gran solidez financiera consiguen subsistir, aunque muchas veces se ven obligadas a fusionarse o a establecer relaciones de cooperación. Los antiguos competidores DMG y Benz & Cie. crean en 1924 una comunidad de intereses para mantener su capacidad competitiva unificando desarrollo y fabricación, aprovisionamiento, ventas y publicidad. La nueva Mercedes-Benz Automobil GmbH se encarga de las actividades comerciales conjuntas para las marcas «Mercedes» y «Benz». En junio de 1926 se fusionan las dos empresas automovilísticas más antiguas del mundo, dando origen a la Daimler-Benz AG. Ya en octubre, la empresa presenta el programa conjunto de Daimler-Benz en el Salón del Automóvil de Berlín. Allí celebran su estreno mundial los dos primeros modelos de turismo desarrollados conjuntamente, que se lanzan al mercado con el nuevo nombre de marca Mercedes-Benz: el modelo 8/38 CV de dos litros (W02) y el 12/55 CV de tres litros (W03). También se expone el modelo «K». Este vehículo especial, basado en el Mercedes 24/100/140 CV con batalla más corta, es el coche de turismo de competición más rápido del mundo y se incluye en abril de 1927 en el programa regular de ventas. Los nuevos vehículos ostentan el nuevo emblema de la marca: la estrella Mercedes. Este emblema sigue ornando hoy día los vehículos de la marca Mercedes-Benz. La estrella se ha convertido en símbolo de calidad y seguridad en todas las carreteras del planeta, mientras el nombre «Mercedes-Benz» es en todo el mundo símbolo de equilibrio entre tradición e innovación, del futuro del automóvil.

Momentos estelares del automovilismo

1901: comienzo de la era Mercedes. El primer Mercedes.

En torno al comienzo del siglo XX, el automóvil conquista nuevos campos, incluyendo el deporte. Así comienza el automovilismo, que cuenta cada día con nuevos adeptos. Wilhelm Maybach construye para la semana de carreras de Niza un automóvil avanzado con motor de cuatro cilindros y 5,9 litros, montado en la parte frontal, cuyos considerables 35 CV (26 kW) de potencia le permiten alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h. A Emil Jellinek se debe que este vehículo moderno sea considerado el primer «Mercedes». El amigo y socio de Gottlieb Daimler (quien había fallecido en marzo de 1900) insiste en bautizar al vehículo con el nombre «Daimler-Mercedes» en honor de Mercedes, su hija predilecta. En su primera aparición en público, el primer Mercedes se hace con la victoria en la carrera Niza - Aix - Salon - Niza. El piloto de la marca Wilhelm Werner cubre los 392 km del recorrido con una velocidad media de 58,1 km/h. El concepto pionero de este Mercedes con motor delantero se aleja claramente de los modelos basados en los antiguos carruajes e influye de manera decisiva en los proyectos de los futuros vehículos en todo el mundo. El éxito del nuevo vehículo en las pistas de competición es tan impresionante, que Paul Meyan, secretario general del Club de Automovilistas de Francia, escribe: «Nous sommes entrés dans l'ère Mercédès» (ha comenzado la era Mercedes).

1903: triunfo en la carrera Gordon Bennett. Triunfo con sólo 60 CV

El incansable afán de la Daimler-Motoren-Gesellschaft por fabricar automóviles cada vez mejores desemboca en 1903 en la construcción de los bólidos de 90 CV (66 kW) destinados al mayor acontecimiento del deporte automovilístico celebrado ese año: la carrera Gordon Bennett en Irlanda. El 10 de junio de 1903, un incendio de grandes proporciones destruye casi todas las instalaciones de producción de la primera fábrica de DMG en Cannstatt, y también los nueve coches de carreras. DMG no renuncia y pide prestados a sus clientes tres modelos de 60 CV (44 kW) para enviarlos a Irlanda. El belga Camille Jenatzy —considerado el primer piloto de carreras profesional de la historia— logra la victoria a bordo de uno de estos vehículos. El incendio acelera también la mudanza de DMG de Cannstatt a Untertürkheim: las nuevas instalaciones de producción se ponen en funcionamiento en 1904 y no en 1905, como está previsto.

1908: los éxitos en el Grand Prix de Francia. Afianzamiento a la cabeza.

Otros importantes hitos antes de la Primera Guerra Mundial son los éxitos alcanzados por Daimler y Benz en el Grand Prix de Francia. En 1908, la «Grande Nation» desea demostrar que poseía los coches de carreras más rápidos del mundo. Sin embargo, todos los laureles van a parar a Alemania. Un primer y un quinto puesto para los vehículos Mercedes de 140 CV (103 kW) de potencia y un segundo, tercero y séptimo puesto para los bólidos de Benz & Cie., procedentes de Mannheim, atestiguan de forma impresionante la excelencia de las marcas alemanas.

1911: bólido de competición de 200 CV «Blitzen-Benz». A la caza de récords.

Todos los constructores intentan aumentar la velocidad de sus vehículos. En 1910, el «Blitzen» de Benz, uno de los automóviles más fascinantes de la época, causa sensación en todo el mundo. Su construcción se remonta al exitoso modelo Grand-Prix de Benz de 1908. Los técnicos Victor Héméry, Hans Nibel y sus colegas crean un automóvil imponente que, gracias a su poderoso motor de cuatro cilindros y una cilindrada exacta de 21.500 cm³, está destinado a ser durante mucho tiempo el automóvil más rápido del mundo. Una potencia de 200 CV (147 kW) garantiza cotas sensacionales en la pista. La mejor prueba de su capacidad es el récord de velocidad de 228,1 km/h alcanzado en 1911 por el americano Bob Burman en Daytona Beach, en una carrera de una milla a salida lanzada, que permanece imbatido hasta el año 1919. Todos estos récords se establecen sobre pistas de tierra. Si se tienen en cuenta la estabilidad de los bólidos, muy inferior a la de los actuales vehículos, y la ausencia de un parabrisas, es de admirar la audacia de aquellos pilotos.

1914: triunfo en el Grand Prix de Francia. A la cabeza por triplicado.

En los años previos al inicio de la Primera Guerra Mundial se suceden innumerables victorias y buenas clasificaciones en las competiciones de carretera y de montaña; entre ellas cabe destacar un nuevo triunfo en el Gran Premio de Francia de 1914: en Lyon, Christian Lautenschlager, Louis Wagner y Otto Salzer logran una rotunda victoria triple a bordo del coche que llevaba por nombre «Mercedes 115 CV 4,5-L-Grand-Prix». Los victoriosos pilotos de Mercedes invierten poco más de siete horas en recorrer los 752,6 kilómetros del trayecto, lo que supone un promedio cercano a 105 km/h.

1927: 76 victorias. Los elefantes blancos

Durante el año 1927, Daimler-Benz participa en más de 90 carreras y otros eventos del deporte sobre ruedas. Los tipos K (K = «chasis corto» en alemán) y S (S = Sport) son los primeros en cruzar la línea de meta infinidad de veces, tanto en las carreras de montaña como en los premios automovilísticos o en las competiciones en circuitos cerrados. Todavía se considera un triunfo extraordinario la doble victoria lograda en la carrera de inauguración del Nürburgring: el 19 de junio de 1927, Rudolf Caracciola llega el primero a la meta por delante de Adolf Rosenberger. Ambos pilotos conducen un Mercedes-Benz modelo S de 1,9 toneladas con un poderoso motor de 6,8 litros. Con el compresor conectado, este propulsor de seis cilindros llega a desplegar 180 CV (132 kW) de potencia a 3.300 rpm. El Mercedes-Benz modelo K es el fundador de la legendaria dinastía de vehículos pesados con compresor, a la que pertenecen los modelos S, SS, SSK y SSKL, que dominan durante muchos años las competiciones en todo el mundo y que se ofrecen también en una versión para carretera. El modelo S (Sport) es el primero de la serie de «elefantes blancos», como reza el apelativo cariñoso de los vehículos de alto peso que lideran el automovilismo a finales de los años veinte y comienzos de los años treinta del siglo pasado. Rudolf Caracciola alcanza su fama mundial al volante de estos vehículos.

1934: el «mito Flechas de plata». El origen del mito.

En 1934 entra en vigor una nueva fórmula de peso en el automovilismo. Con el fin de aumentar la seguridad, la federación internacional AIACR exige que los bólidos tengan un peso máximo de 750 kg. Daimler-Benz reacciona con el W25. Su motor de ocho cilindros en línea con compresor y cuatro válvulas por cilindro desarrolla una impresionante potencia de 314 CV (231 kW) a partir de sus 3,36 litros de cilindrada. El tren de rodaje con suspensión independiente y frenos de tambor con accionamiento hidráulico es asimismo muy avanzado. La primera prueba en que participa el W25 se celebra en el Nürburgring y da origen al «mito de los Flechas de plata». Pese a las detalladas medidas adoptadas para ahorrar peso, los coches todavía sobrepasan el límite en un kilo. La noche previa a la competición del 3 junio de 1934, parece imposible introducir más modificaciones técnicas. El jefe de la escudería Alfred Neubauer toma una valiente decisión, que marca el nacimiento de los «Flechas de plata»: da instrucciones a sus mecánicos para que lijen por completo la pintura blanca de la carrocería de aluminio. Esta inusual medida no sólo permite lograr la reducción de peso deseada, sino que dota a los Mercedes-Benz, hasta entonces siempre pintados de blanco, de un aspecto realmente espectacular. Manfred von Brauchitsch gana la carrera del Eifel en un tiempo récord.

1937: campeonato alemán y europeo. Victoriosos «Flechas de plata»

A raíz de los progresos logrados por los competidores, se decide reestructurar el departamento de automovilismo Se nombra nuevo diseñador jefe al joven ingeniero Rudolf Uhlenhaut. Sus análisis del W25 constituyen la base para la construcción del W125. Se introducen cambios drásticos en el chasis y en el motor sobrealimentado de ocho cilindros. Se descarta la idea de diseñar un V12 enteramente nuevo para no tener problemas con el peso y se decide modificar la cilindrada, el carburador y el compresor del acreditado motor de cilindros en línea. Los grandes motores de casi 5,7 l entregan hasta 646 CV (475 kW) de potencia. En la temporada de competición de 1937 queda claro que el W125 aventaja claramente a los motores de la competencia. Rudolf Caracciola se hace con los títulos de campeón de Alemania y campeón de Europa.

1938: la fórmula 3 litros. Triunfo del W154 en Libia.

Cada vez más potentes y más rápidos: en un periodo de tiempo de pocos años, las prestaciones de los bólidos de la Fórmula 750 kg aumentan hasta límites insospechados. La potencia, mayor de 650 CV (478 kW), y una velocidad punta de más de 400 km/h en pruebas especiales exigen la introducción de limitaciones técnicas. La Fórmula 3 litros establece que los motores sobrealimentados por compresor no pueden tener más de 3 litros de cilindrada; para los motores atmosféricos se admite un límite mayor: 4,5 litros. Daimler-Benz permanece fiel al principio del compresor y desarrolla el W154. El nuevo vehículo se basa en el W125, pero utiliza un motor V12 completamente nuevo con un ángulo de bancada de 60°, una cilindrada de 2.962 cm3 y una potencia inicial de 430 CV (316 kW). Resulta interesante constatar que, a pesar de la menor potencia, todos los nuevos vehículos de 3 litros mejoran sin excepción los tiempos marcados por los bólidos del año anterior. El equipo de Mercedes-Benz cosecha el primer gran triunfo con el W154 en Trípoli, Libia: Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch y Rudolf Caracciola logran una impresionante victoria triple. Pese a la fuerte competencia, con bólidos de Maserati, Alfa Romeo, Bugatti y Auto Union, el título del campeonato de Europa 1938 ganado por Caracciola va a parar a Stuttgart-Untertürkheim.

1939: el bólido de 1,5 litros. Doblete en Tripolis.

Sorprendentemente, el Gran Premio de Trípoli, que Mercedes-Benz ha ganado en los años 1935, 1937 y 1938, se reserva a partir de 1939 a los bólidos con motor de 1,5 litros. Los ingenieros de Stuttgart reaccionan y desarrollan en tan sólo ocho meses un vehículo de competición de 1,5 litros para tomar parte en esa carrera: el W165. Su motor de ocho cilindros en V con compresor entrega considerables 254 CV (180 kW) de potencia. El único recorrido de prueba se lleva a cabo pocos días antes de que el equipo en torno al jefe de escudería Alfred Neubauer envíe a Rudolf Caracciola y Hermann Lang a competir con la armada de 28 coches de carreras ingleses e italianos. Al final, Daimler-Benz demuestra de forma impresionante su superioridad con una victoria doble. Lang vence por delante de Caracciola, y el Alfa Romeo que ocupa la tercera posición llega a la meta con una vuelta de diferencia. El W165 no se vuelve a utilizar en 1939, ya que se impone el parecer de que la participación devaluaría la Fórmula de 3 litros para coches Grand Prix. Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial se cancelan todas las actividades en el mundo del automovilismo.

1952: triunfo del «alas de gaviota». Vencedor en la Carrera Panamericana.

El Mercedes-Benz 300 SL se desarrolla para participar en las primeras competiciones oficiales tras la Segunda Guerra Mundial. Este automóvil se basa en el modelo 300, fabricado con carrocería de berlina, coupé y cabrio. El motor de seis cilindros en línea utilizado en la serie desarrolla 115 CV (85 kW) a partir de una cilindrada de 3 litros. Esta potencia se aumenta a 175 CV (129 kW) para la competición automovilística. El vehículo, desarrollo del experimentado diseñador mecánico Rudolf Uhlenhaut, participa por vez primera en la prueba clásica de larga distancia italiana de las Mille Miglia. Carl Kling sostiene un largo duelo con un Ferrari hasta que, al final, unos problemas técnicos le obligan a dejar paso a su oponente. No así en la clásica competición de Le Mans. Tras 24 horas de competición, Hermann Lang y Fritz Riess son los primeros en cruzar la línea de meta, seguidos por sus colegas de equipo Theo Helfrich y Helmut Niedermayr. Este doble de Mercedes causa sensación en la opinión pública. El 300 SL vuelve a ocupar los tres primeros puestos en la carrera para turismos deportivos celebrada en el Nürburgring. La Carrera Panamericana, de 3.300 kilómetros de longitud por carreteras y pistas mejicanas, cumbres heladas y llanuras con un calor sofocante, exige el máximo rendimiento, tanto al hombre como a la máquina. La escudería Mercedes-Benz está representada por Kling y Klenk, que experimentan una subida de adrenalina cuando un buitre atraviesa el parabrisas mientras circula a 220 kilómetros por hora y queda hecho trizas en el interior el vehículo. El hecho de que, a pesar de todos los contratiempos, fueran los primeros en avistar la bandera de cuadros blancos y negros, avala la superioridad técnica del 300 SL y la destreza y la intrepidez de Carl Kling y Hans Klenk. Y Mercedes-Benz demuestra con el triunfo del 300 SL que es capaz de reasumir la estela de éxitos de antes de la contienda.

1954: retorno a la Fórmula 1 y el Campeonato del mundo. Un retorno espectacular

En 1953, el departamento de automovilismo de Daimler-Benz se vuelca por completo en el comienzo de la nueva Fórmula 1. Para ello se idea un bólido de concepción enteramente nueva con un motor atmosférico de 2,5 litros, el W196. Se construye con tres batallas diferentes, como monoplaza con ruedas descubiertas y con una carrocería de líneas aerodinámicas. El principio constructivo del bastidor de rejilla tubular procede del deportivo 300 SL, y como propulsor se desarrolla un motor de ocho cilindros en línea. Este grupo, equipado por vez primera con inyección directa de combustible y un mando de válvulas desmodrómico, desarrolla inicialmente 265 CV (195 kW) y más tarde 290 CV (213 kW). El motor atmosférico puede alcanzar un régimen de 9.000 rpm. En la primera carrera queda claro hasta qué punto el jefe de escudería Alfred Neubauer y su equipo se toman en serio su vuelta a la competición. Carl Kling y Juan Manuel Fangio dominan con sus flamantes W196 los entrenamientos para el Gran Premio de Francia, celebrado el 4 de julio de 1954 en Reims. En la carrera no dan la menor oportunidad a sus competidores de Ferrari, Maserati, Giordini y HWM y alcanzan una victoria doble, Fangio por delante de Kling. Varios éxitos en la temporada —inolvidable el triple triunfo en el circuito berlinés AVUS de la mano de Kling, Fangio y Hermann— hacen patente la solidez de la escudería Mercedes-Benz. Finalmente, este éxito se ve coronado en 1954 con la obtención del campeonato del mundo por parte de Juan Manuel Fangio al volante del Mercedes-Benz W196.

1955: Triunfo en la Mille Miglia. Imbatible hasta hoy.

El 30 de Stirling Moss cosecha el 30 de abril de 1955 un triunfo inolvidable. A bordo del veloz 300 SLR (número de salida 722) termina en primer lugar los 1.600 kilómetros de la carrera Mille Miglia junto con su copiloto Denis Jenkinson, logrando un tiempo de diez horas, siete minutos y 48 segundos y una velocidad media de 157,65 km/h, récord que jamás se ha vuelto a alcanzar. El elegante deportivo 300 SLR procede directamente del bólido de Fórmula 1, el W196. Su motor de ocho cilindros en línea tiene 3 litros de cilindrada en vez de 2,5 y es capaz de desarrollar entre 276 CV (203 kW) y 310 CV (228 kW) de potencia. A pesar de su inferioridad nominal —Jaguar participa con motores de 3,5 litros y Ferrari con motores de hasta 4,4 litros—, el 300 SLR consigue victorias en Alemania, Suecia, Irlanda y Sicilia, que culminan con el triunfo en el campeonato del mundo de constructores en la categoría de turismos deportivos.

1978: el rally de Sudamérica. Compromiso con el éxito.

En 1978 da comienzo la era de los veloces coupés V8: cuatro vehículos del tipo Mercedes-Benz 450 SLC con 230 CV (169 kW) de potencia y caja de cambios automática toman parte en el duro rally de Sudamérica, ocupando finalmente los dos primeros puestos. Un año después, el bólido para rallyes similar al modelo de serie adopta la denominación 450 SLC 5.0; su motor de ocho cilindros desarrolla 290 CV (213 kW), suficiente para lograr una victoria cuádruple en el rally Bandama de 5.000 kilómetros de longitud disputado en África. Los vencedores son Hannu Mikkola y Arne Hertz. En 1980, Daimler-Benz participa en todas las pruebas del campeonato del mundo de rallyes. El vehículo es un potente 500 SLC de 300 CV (220 kW). Al final de la temporada, Waldegaard/Thorszelius y Recalde/Streimel logran de nuevo una victoria doble en el rally Bandama después de luchar contra una dura competencia. Ésta es también la última vez que Daimler-Benz AG toma parte en un rally, pues en diciembre de 1980 la Junta Directiva decide retirarse de esta serie por motivos de capacidad.

1989: bólido de carreras C9. Los éxitos con Sauber.

En el año 1988, Mercedes-Benz toma parte en el Campeonato Mundial de prototipos con el C9, como socio de la escudería Sauber. El equipo gana cinco carreras y se proclama subcampeón. El año siguiente, el C9 toma de nuevo la salida con el tradicional color plata y logra ocho triunfos, incluyendo uno doble en la «24 horas de Le Mans». El equipo se hace con el título mundial y Jean-Louis Schlesser se convierte en el nuevo campeón en la categoría de conductores. En 1990 se repiten ambos éxitos, esta vez con el C11, el sucesor del C9. Schlesser comparte el título con Mauro Baldi.

1992: el año de éxitos en el DTM. Simplemente imbatible.

La temporada 1992 es una de las más destacadas de la participación Mercedes-Benz en el Campeonato Alemán de Turismos DTM y del historial de éxitos del «190». La escudería Mercedes-Benz domina claramente el DTM. Al volante de un Mercedes 190 E Evo II, Klaus Ludwig y el equipo AMG se hacen con el título final, y 16 triunfos individuales pasan a formar parte del elenco de competiciones ganadas.

1994: 500 millas de Indianápolis. Triunfos en ultramar.

Un Penske-Mercedes PC 23 con el Indy-Motor 500 l permite al piloto Al Unser jr. imponerse en las «500 millas de Indianápolis» en mayo de 1994. A raíz de una modificación del reglamento, esta prueba es la única en que toma parte el motor de altas prestaciones, desarrollado en sólo diez meses. Este propulsor de Mercedes-Benz obedece a un concepto convencional con árboles de levas laterales para aprovechar una laguna en el reglamento.

1995: La Clase C en el Campeonato de Alemania de Superturismos. Continúan los éxitos

En 1994, la nueva Clase C de Mercedes-Benz irrumpe en la escena del deporte automovilístico. Su motor de seis cilindros y 2,5 litros despliega de buenas a primeras más de 400 CV (294 kW) de potencia, que resultan rentables: Klaus Ludwig y Jörg van Ommen se hacen con el título de campeón y subcampeón del DTM, y Mercedes-Benz gana la clasificación por marcas. En 1995 se crea la serie hermana de la DTM, la ITC (Internationale Touring Car Serie). También aquí convencen la Clase C y el piloto de AMG Bernd Schneider: la escudería Mercedes-Benz gana holgadamente las dos clasificaciones, pilotos y constructores. Con ello, la Clase C define un nuevo estándar de dinamismo y agilidad en esta categoría.

1997: Campeonato GT de la FIA. Triunfo para conductores y para la marca.

Una vez finalizada en 1997 la ITC, la serie hermana del DTM, Mercedes-Benz se concentra en las pruebas de GT y gana dos veces el título de conductores y de constructores en el Campeonato Internacional GT de la FIA: Bernd Schneider se alza con el título en 1997, y Mercedes-Benz gana la clasificación por marcas. En 1998, el triunfador es Klaus Ludwig con Ricardo Zonta, por delante de Schneider y su copiloto Mark Webber. El premio de constructores va a parar igualmente a las manos de Mercedes-Benz.

1998: Fórmula 1. El retorno de las Flechas de Plata

Al comienzo de la temporada de Fórmula 1 del año 1998, los ingenieros tienen que adaptar el bólido de Fórmula 1 MP 4-13 de McLaren-Mercedes a los cambios en el reglamento técnico. El equipo de diseñadores introduce soluciones innovadoras y perfecciona minuciosamente hasta el último detalle para compensar las desventajas iniciales de un 15% en el campo de la aerodinámica. Los cambios en el reglamento técnico incluyen un aumento de las cargas nominales para la prueba de impacto. Se desarrollan complejas estructuras con materiales compuestos para poder absorber más energía. Este trabajo se lleva a cabo con gran efectividad: el McLaren-Mercedes MP 4-13 aprueba todas las pruebas de impacto en el primer intento. La propulsión corre a cargo de la versión «G» del motor V10 con la designación FO 110. Este motor es más pequeño, más ligero y más potente que su antecesor y convence con un desarrollo más armónico de la fuerza en una gama más amplia de revoluciones. Mika Häkkinen y David Coulthard, que habían ocupado el primer y el segundo lugar en la última prueba de la temporada 1997, siguen siendo los pilotos de la escudería McLaren-Mercedes en 1998. Mika Häkkinen y West McLaren-Mercedes consiguen el título en la categoría individual y de constructores con el MP 4-13. Häkkinen gana ocho carreras del circuito. David Coulthard ocupa el tercer puesto en la categoría de pilotos y gana un Gran Premio. Un año más tarde, en 1999, Mika Häkkinen revalida el título de campeón del mundo.

2000: el retorno del campeonato DTM. Primer triunfo en la primera serie.

El último Campeonato Alemán de Turismos DTM se celebró en el año 1996. En el año 2000 se reanuda la serie DTM. En la primera temporada de la nueva competición, Bernd Schneider gana seis carreras y se hace con el título individual. Klaus Ludwig, de Roisdorf, ocupa el tercer lugar en la clasificación individual. Mercedes-Benz gana ocho de las 16 carreras, y en seis casos ocupa los dos primeros escalones del podio. La escudería gana además el título de constructores por delante de Opel. En 2001, Schneider logra revalidar el título. Al acabar la octava carrera de las diez previstas, en el A1-Ring, su ventaja por delante del segundo clasificado es ya inalcanzable. Además, su triunfo en la última prueba de la temporada (Hockenheimring) es el título número 100 de Mercedes-Benz en las categorías DTM e ITC. Lejos de dormirse en los laureles, el excepcional piloto Bernd Schneider repite el título con Mercedes-Benz en el año 2003 y en el año 2006.

2008: Lewis Hamilton. El campeón del mundo más joven de la historia.

En su segundo año como piloto de Fórmula 1, Lewis Hamilton hace realidad un récord increíble. En una final de infarto logra los puntos necesarios para asegurarse el título individual y convertirse en el campeón mundial de Fórmula 1 más joven. Al igual que en la temporada anterior, el título se decide en el último Gran Premio de la temporada. En 2007, el excepcional piloto había perdido el campeonato en la última prueba de su primer año de participación en la Fórmula 1. En el 2008 parece que la historia se va a repetir. El principal rival de Hamilton, Felipe Massa, lidera el grupo de pilotos en la última vuelta del Gran Premio de Brasil y tiene todas las opciones para convertirse en el nuevo campeón del mundo. Hamilton ocupa el sexto lugar, que le dejaría sin puntos suficientes. Pero el joven inglés logra lo que parecía imposible: pocos metros antes de la línea de llegada adelanta a Timo Glock, acaba la carrera en quinto lugar y se hace con el punto decisivo para coronarse como campeón del mundo. Unos segundos increíbles, que han pasado a la historia del automovilismo. Heikki Kovalainen, el segundo piloto de los Flechas de Plata, acredita su talento al volante con un triunfo en el Gran Premio de Hungría, el primero que consigue en la Fórmula 1. En total logra un respetable quinto puesto en la clasificación final de conductores.

2010: un final de infarto en el DTM. Triple triunfo de Mercedes-Benz.

La apasionante temporada 2010 del Campeonato Alemán de Turismos acabó con un contundente triunfo de Mercedes-Benz. Los tres pilotos que ocupan los escalones del podio conducen un Clase C de Mercedes AMG. Después de una fulminante fase final se impuso el escocés Paul Di Resta por delante de sus compañeros de marca Gary Paffett y Bruno Spengler. Mercedes-Benz subraya con su triunfo por triplicado en la temporada 2010 su dominancia en el DTM. Los resultados de 2010 son más que elocuentes: Mercedes-Benz ganó con sus bólidos Clase C de Mercedes-AMG nueve de once carreras. Al mismo tiempo, igualó el récord del año 1995 en esta serie, alcanzando siete triunfos seguidos. El triunfo de Jamie Green en la prueba final de 2011 en Hockenheim marca el final de una era gloriosa para la Clase C de Mercedes AMG y constituye una digna despedida del bólido más exitoso de la historia de esta competición, con 85 triunfos en 159 carreras. A partir de 2012 toma la salida en el Campeonato Alemán de Turismos el Mercedes AMG C-Coupé.

2015: títulos en la Fórmula 1 y en el DTM.

2015 ha sido el año más glorioso en la historia de los bólidos de competición de Mercedes-Benz. Esto se refiere especialmente a la Fórmula 1 y al Campeonato de Alemania de Superturismos DTM. La escudería MERCEDES AMG PETRONAS Formula One ganó simplemente todo lo que podía ganar. El nuevo Flecha de Plata F1 W06 Hybrid es un dechado de prestaciones y fiabilidad, y el equipo completo trabaja con gran motivación. Al término de una competida carrera en el Gran Premio de los EE.UU., Lewis Hamilton se aseguró su tercer título de campeón del mundo, después de las temporadas 2008 y 2014. Nico Rosberg se coronó como subcampeón del mundo. Y nuestro equipo de F1 MERCEDES AMG PETRONAS ha ganado por segundo año consecutivo el Campeonato Mundial de Constructores.
Horas estelares también en el DTM. Gracias al duro trabajo de todos los implicados y a un espíritu de lucha imbatible, la escudería de DTM de Mercedes-AMG vuelve al podio después de los reveses de los años anteriores. El equipo se hizo con el título en la categoría de escuderías, y Pascal Wehrlein se proclamó el campeón más joven de la historia en el DTM. Con ello, el Mercedes-AMG C 63 DTM demuestra que es un digno sucesor del DTM AMG Mercedes Clase C, el vehículo más premiado en la historia del Campeonato de Alemania de Superturismos.